Test Renault Grand Scenic 1.3 TCe 160 EDC Bose. Zmierzch czy nowy początek?

Legenda kompaktowych minivanów, która od trzech generacji stanowiła wzór do naśladowania, przeszła w 2016 roku rewolucję, która mogła ją pogrzebać albo postawić na nogi. W czasach, gdy rekordy popularności biją SUVy, drugie miejsce w segmencie w rankingu sprzedaży za 2017 rok w Europie trzeba uznać za sukces. Ale czy nowy Grand Scenic to wciąż rodzinny samochód?

APARYCJA

Będę strzelał, jeśli ktoś powie, że nowy Grand Scenic jest brzydki albo mało atrakcyjny. Sylwetka jest nowoczesna, wypełniona krągłościami i aż kipi energią. To auto swym wyglądem mówi: Wsiadajcie, jedźmy gdzieś! Charakterystyczne elementy jak załamanie linii bocznych szyb, tylne światła LED z sygnaturą diabelskich rogów czy ogromne 20 calowe atrakcyjne alufelgi sprawiają, że auto nie jest podobne ani do konkurentów, ani nie wygląda jak napompowane Megane. Designersko- majstersztyk.

Niestety spasowanie elementów nadwozia pozostawia miejscami trochę do życzenia. W trakcie testu zauważyłem, że przestała się też domykać jedna z dysz spryskiwaczy reflektorów.

A jak jest z wnętrzem? Z jednej strony jest bardzo spójne z tym co na zewnątrz. Jest nowoczesny projekt z centralnie umieszczonym ekranem o przekątnej 8,7 cala sterującym większością funkcji pokładowych, piękne skórzane fotele, deska rozdzielcza z miękkich materiałów ze ściegiem imitującym skórzane obszycie czy budujące klimat wnętrza oświetlenie ambientowe. 

Z drugiej strony to dość irytujące, że ten sam zestaw wskazników spotkamy zarówno w Kadjarze jak i Espace, a tę samą kierownicę w każdym modelu od Megane po Koleosa. In minus zaliczam też rezygnację z centralnego umieszczania wskaźników. Było to nie tylko charakterystyczne dla Scenica, ale również bardzo wygodne rozwiązanie. Za to większość materiałów jest miękka i przyjemna w dotyku. Nie ma tu znanego z Talismana i Megane problemu w postaci szerokiej i twardej jak skała obudowy konsoli środkowej, co szczególnie u wyższych osób jest uciążliwe dla kolan. Spasowanie (jeśli nie będziemy się za mocno przyglądać takim szczegółom jak panel sterowania foteli) można uznać za niezłe. Na nierównościach auto nie wydaje żadnych niepokojących dźwięków, a przy codziennej obsłudze nic nie trzeszczy. 

Jedynie skóra na fotelu kierowcy była już solidnie przybrudzona i wysiedziana jak na 8 tys. km które widniały na liczniku testowanego egzemplarza. Można jednak uznać, że to efekt trudów eksploatacji testowej oraz braku zakonserwowania skóry odpowiednimi preparatami przed oddaniem auta do testów.

9/10 PUNKTÓW

PRZESTRONNOŚĆ I WIDOCZNOŚĆ

To właśnie przestrzeń jest tą z kluczowych cech, która przez lata decydowała o popularności minivanów. W tej dziedzinie, szczególnie na tle poprzednich generacji, nowy Grand Scenic wypada dość blado. Jeśli chodzi o przednie fotele to miejsca jest pod dostatkiem we wszystkich kierunkach. Fotele są obszerne, do tego wszechstronnie i elektrycznie regulowane, choć o trzymaniu bocznym oparcia możemy raczej zapomnieć. Lewarek zmiany biegów (w tym przypadku automatycznej skrzyni) standardowo dla Sceniców znajduje się wysoko pod ręką.

Zgrzyt zaczyna się dopiero, gdy mamy zasiąść w drugim rzędzie siedzeń. Na absolutnego Nobla w dziedzinie absurdów zasługuje projektant tylnych stolików. Po pierwsze dlatego, że kabina w drugim rzędzie siedzeń nie pozwala na szastanie centymetrami. Po drugie dlatego, że stoliki te wypadają idealnie na wysokości kolan pasażerów- czyli dokładnie tam, gdzie jest potrzebne najwięcej miejsca. Do tego są tak kuriozalnie grube, że nawet gdy posadziłem z tyłu pasażera o wzroście 1,80 m i przesunąłem fotel kierowcy do przodu, miejsca wciąż było za mało, by w ogóle ten stolik rozłożyć. I wreszcie po trzecie- są zupełnie nieprzydatne. 

Mają gumkę, do przytrzymywania czegoś, no nie wiem, paczki chrupek oraz wypustki służące do ustawienia tableta, jak wynika z folderów reklamowych. No ja gratuluję marketingowcom lajfstajlowych pomysłów, ale tablet luzem przy pierwszym awaryjnym hamowaniu wykręci toeloopa i albo zrobi komuś krzywdę, albo po prostu przestanie być tabletem działającym. Halo, jest XXI wiek, takie rzeczy trzyma się w specjalnych uchwytach, a jak nie to oddawajcie te gwiazdki Euro NCAP. Poza tym w stolikach nie ma zagłębienia na puszkę z napojem, nie są nawet na tyle obszerne by na postoju w podróży rozłożyć się z tradycyjną kanapeczką, jajkiem i termosem z herbatą. Nie wiem czemu Renault utrzymuje rozwiązanie, które powinno być z nowym rokiem modelowym albo zmodernizowane na wzór poprzednich generacji (stoliki składały się na płasko i nie zmniejszały znacząco przestrzeni między nogami pasażera a oparciem przedniego fotela) albo w ogóle usunięte.

Dlaczego tak męczę ten temat? Bo gdyby nie te cholerne pseudo stoliki, to z tyłu na kolana byłoby dość miejsca nawet dla mnie (1,92 m) gdybym wsiadł za ustawionym dla siebie fotelem kierowcy (maksymalnie w dół i maksymalnie w tył). Bo poza tym z tyłu na szerokość jak i nad głową przestrzeń jest wystarczająca. Zastrzeżenia można mieć jedynie do małej ilości miejsca na stopy- przy opuszczonym maksymalnie fotelu kierowcy pasażer z tyłu raczej nie wsunie ich pod fotel. Trzeci rząd siedzeń (auto homologowane jest na 7 osób) to już nawet nie erzac awaryjnych miejsc- to jest zwykły żart. O ile w II i III generacji Grand Scenica rozłożenie tych foteli i odpowiednie wyregulowanie przestrzeni w pozostałej części kabiny pozwalało rzeczywiście wykorzystać wszystkie miejsca, o tyle w aktualnej generacji to już wyczyn karkołomny.

Zajrzyjmy więc do bagażnika. 533 dm3 wg normy VDA to wynik zupełnie wystarczający na wakacyjne pakunki dla rodziny z dziećmi. Na plus trzeba zaliczyć do tego regularne kształty oraz fakt iż pod podłogą udało się upchnąć subwoofer nagłośnienia Bose, koło zapasowe, apteczkę gaśnicę i trójkąt.

Również powiększenie przestrzeni i przewiezienie czegoś dużego, nie powinno stanowić problemu. Auto ma niski próg załadunku oraz płaską powierzchnię po złożeniu foteli drugiego rzędu. Do tego auto wyposażono w funkcję One Touch- na lewej burcie bagażnika umieszczono panel z oznaczeniem poszczególnych części kanapy- wystarczy jedno naciśnięcie, by zagłówek sam się zsunął w dół a fotel opadł złożony tworząc płaską przestrzeń bagażową. Co ciekawe, wybierając opcję ALL zobaczymy krótki spektakl, gdyż fotele nie składają się równocześnie, lecz jeden po drugim- tu widać powiew francuskiej fantazji. Sztuka dla sztuki, ale przy tym bardzo użyteczna. Tym bardziej, że złożyć tylną kanapę i 3 rząd siedzeń możemy nawet z poziomu ekranu dotykowego na konsoli centralnej. Świetny pomysł! Do tego widoczność z miejsca kierowcy jak na współczesne standardy jest świetna, co jest zasługą sporego przeszklenia kabiny, solidnych rozmiarów lusterek zewnętrznych oraz podwójnych słupków A, które moim zdaniem ułatwiały obserwację na boki. 

Nie sposób nie wspomnieć o światłach Full LED Pure Vision w które wyposażony był testowany egzemplarz. Światła dawały mocne i co ważne jednorodne białe światło o niezłym zasięgu i wyraźnej granicy cienia, więc jazda nocą tym autem to czysta przyjemność. Dodatkowo auto wyposażono w funkcję doświetlania zakrętów realizowaną za pomocą świateł przeciwmgielnych. Kamera cofania dawała przyzwoitej jakości obraz, choć z uwagi na to że nie była chowana, bardzo szybko się brudziła i zachlapywała.

7/10 PUNKTÓW

FUNKCJONALNOŚĆ I ERGONOMIA

Osoby znające Renault większość funkcji odnajdą bez problemu, choć jest kilka istotnych nowości w stosunku do poprzednika. Sterowanie komputerem pokładowym powędrowało z manetki wycieraczek na kierownicę, gdzie teraz miejsce znalazły (oprócz tradycyjnych dla Renault przycisków tempomatu) przyciski do obsługi telefonu, wybierania głosowego czy zmiany wyświetlanych informacji. Tradycyjny panel klimatyzacji zastąpiły pokrętła do regulacji temperatury i kilka podręcznych klawiszy skrótowych- pozostałe funkcje jak siła czy kierunek nawiewu steruje się za pomocą dotykowego ekranu systemu R-link2. 

System ten w postaci umieszczonego pionowo ekranu o przekątnej 8,7 cala (w uboższych wersjach wyposażeniowych dostępna jest wersja 7 calowa z osobnym pełnym sterowaniem klimatyzacją) w prasie motoryzacyjnej jest oceniany różnie. Jedno jest pewne- nie jest to system intuicyjny. Początkowo poruszanie odbywa się na zasadzie „ciekawe co się stanie jak to kliknę”. Poszczególne podmenu nie są tymi, których się spodziewamy. W pierwszych chwilach z autem wyszukanie interesującej nas funkcji będzie trudne. System ma wiele upierdliwych wad, które można byłoby łatwo wyeliminować. Np. dedykowany do masażu przycisk na fotelu kierowcy oraz pasażera zamiast po prostu- włączać masaż- po naciśnięciu otwiera nam na ekranie menu, z którego możemy wybrać zakładkę „Masaż”. Dziwne? Dziwne jest dopiero to, że gdy wchodzimy w „Masaż” i chcemy szybkim kliknięciem odpalić jeden z trzech rodzajów masażu wyeksponowanych na dużych rysunkach musimy uprzednio trafić palcem w mały kwadracik z przełącznikiem ON/OFF. Czy można było to zrobić gorzej? 

Podobnie pokręcenie pokrętłem temperatury powinno rozwijać na kilka sekund na ekranie menu klimatyzacji, jednak to nie następuje. Zmienia się tylko temperatura. Niewiele dobrego można powiedzieć o wybieraniu głosowym. Z jednej strony telefon parował się z systemem bez problemu, a jakość dźwięku była przyzwoita, z drugiej strony trzeba mieć anielską cierpliwość, żeby połączyć się z wybranym przez siebie kontaktem wybieraniem głosowym. System działał wolno, kilka razy dopytywał mnie czy mam na myśli to czy tamto, a czasem bez pardonu rozpoczynał połączenie z numerem kompletnie od czapy. Dość powiedzieć, że przez tydzień testu nie odnalazłem w żadnej zakładce systemu equalizera, żeby pobawić się ustawieniami dźwięku. A na pokładzie pracował przecież znakomity zestaw audio BOSE. Dźwięk był czysty i z odpowiednią dawką basów płynących z subwoofera. Słuchanie muzyki w takim aucie pozwala odkryć znane nam utwory na nowo.

Wracając do ekranu multimedialnego- jego reakcja na dotyk jest lekko opóźniona. Sam ekran jest jednak czytelny i estetyczny. Szkoda tylko, że wzorem Espace czy Talismana nie przeniesiono tu joysticka, który byłby pod ręką- wyraźnie brakuje tego elementu. Tym bardziej, że kolejną ergonomiczną wpadką są dotykowe przyciski m.in. power, głośności oraz home po prawej stronie ekranu, co w efekcie sprawiało, że za każdym razem, gdy chciałem wrócić przyciskiem home do nawigacji, musiałem odrywać plecy od oparcia i trafić w dotykowy domek. Wskaźniki przed kierowcą są ładne i czytelne, do tego mają cztery wzory w pięciu kolorach do wyboru. To w połączeniu z ambientowym oświetleniem wnętrza zmieniającym się wraz z zaprogramowaymi przez producenta programami systemu Multi-Sense tworzyło naprawdę przytulną i indywiduwalną atmosferę we wnętrzu nowego Scenica. Pozycja za kierownicą i zakres regulacji fotela i kierownicy wystarczą nawet osobom o większych gabarytach. Miejsce pracy kierowcy jest dobrze przygotowane. Fotel kierowcy i pasażera automatycznie odsuwa się po otwarciu drzwi ułatwiając wsiadanie (wersja z elektrycznie sterowanymi fotelami). Sam fotel kierowcy jest wygodny i nie męczy na dłuższych trasach jednak jest to kolejna generacja Scenica z przesuniętym ku środkowi auta fotelem w stosunku do osi kierownicy. To z kolei sprawiało np. że kompletnie bezużyteczny stał się dla mnie wyświetlacz przezierny head up. Jego wskazania wyświetlane z rzutnika na płytce były pochylone- jedynym sposobem by widzieć je poprawnie było… przesunąć się idealnie na wprost kierownicy. Siedząc w pozycji wyznaczonej przez fotel- nie siedzimy na środku kierownicy. To jest widoczne i niestety odczuwalne. Zresztą wnętrze w ogóle ma kilka wpadek, których uniknęli kilkanaście lat temu konstruktorzy pierwszego Grand Scenica, a nie uniknęli ich współcześni. Dodatkowe lusterko do obserwacji dzieci (dobrze nam znane- jest identyczne od 14 lat) jest umiejscowione bardzo blisko lusterka wstecznego, przez co po rozłożeniu nie tylko częściowo je zasłania, ale także odbija się w nim i zasłania część tylnej szyby. 

Tylne ledowe lampki oświetlenia wnętrza świecą pasażerowi prosto w głowę, więc jak będzie chciał poczytać to tylko w cieniu własnej czupryny. Jednak są też elementy, które z powodzeniem, tak jak w poprzednikach, znalazły się w nowej generacji. Przesuwna konsola środkowa z podłokietnikiem kryje dwa schowki, podwójny uchwyt na napoje, dodatkową (trudno dostępną) półeczkę na drobiazgi i gniazdo zapalniczki. Brakuje tu co prawda typowego miejsca na smartfona ale z powodzeniem za miejsce takie służyła roleta schowka. Podobnie jak w poprzednikach mamy do dyspozycji schowki podłogowe, dwa mniejsze z przodu i dwa większe z tyłu- to idealne rozwiązanie do przechowywania pod ręką kamizelki odblaskowej, czy skrobaczki do szyb w sezonie letnim. Do dyspozycji są też obszerne schowki w drzwiach oraz schowek pasażera Easy Life w formie odsuwanej szuflady. Wielu ludzi krytykuje to rozwiązanie, a tak naprawdę jest ono całkiem sprytne. Bez względu na to czy schowek uchylany czy odsuwany i tak potrzebne jest przecież miejsce przed nogami pasażera. Jednak szuflada Easy Life otwierana automatycznie przyciskiem jest dużo wygodniejsza np. gdy na fotelu pasażera nikt nie podróżuje a do schowka sięga kierowca.

Pozostał także, w kolejnej już odsłonie, system Hands Free, czyli pierwszy seryjnie oferowany system pozwalający kartą pozostającą w kieszeni otworzyć i odpalić samochód. Tym razem masywne klamki Scenica wyposażono w indukcyjny czujnik otwarcia wzorem Talismana i pozostałych modeli nowej generacji. Auto po zbliżeniu się wita nas włączeniem oświetlenia i rozłożeniem lusterek a otwiera się po chwyceniu lub pociągnięciu za klamkę. Do odpalania służy przycisk umieszczony tam gdzie zawsze. Po opuszczeniu auta i oddaleniu się na kilka metrów auto się zamyka i składa lusterka. Niezmiennie genialne w swym działaniu. Do tego nowa karta mimo, że mniej praktyczna od poprzednich z uwagi na rozmiar, za sam wygląd zasługuje na uznanie. Nowością jest rozkładany podłokietnik w drugim rzędzie siedzeń z uchwytami na kubki. Niestety nie posiada on otworu do przewożenia długich przedmiotów. Ale chwila chwila, przecież Scenic ma z tyłu trzy fotele…. Nie? Nie. Producent z nieznanych przyczyn zrezygnował z trzech osobnych foteli i zastosował asymetrycznie dzieloną kanapę. To znacznie ogranicza możliwości aranżacji wnętrza, zarówno w kwestii transportu większych rzeczy jak i w kwestii gospodarowania miejscem na foteliki. Auto jest zatem z jednej strony łatwe w obsłudze, komfortowe i świetnie wyposażone. Jest wykończone dobrymi jakościowo materiałami i ma sporo funkcjonalnych dodatków. Z drugiej strony system Rlink2 nie został w żaden sposób udoskonalony wobec oferowanego od 2015 roku systemu z dużym ekranem z Espace, a wnętrze posiada szereg irytujących rozwiązań, z którymi dotychczas właściciele Grand Sceniców się nie borykali.

6/10 PUNKTÓW

MANIERY NA DRODZE

Biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z autem rodzinnym, nowy Grand Scenic prowadzi się bardzo dobrze. Układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania uzależnionej od wybranego trybu jazdy (Eco, Comfort, Normal, Sport i Perso) jest odpowiednio komunikatywny i całkiem nieźle informuje co się dzieje z przednimi kołami. Zawieszenie zestrojono dość sprężyście. Zaletą jest pewne prowadzenie i dobra współpraca z kierowcą, jednocześnie podczas pokonywania poprzecznych nierówności ciężko mówić o francuskim komforcie. Auto trochę za nerwowo tłumi szybko następujące po sobie nierówności. W codziennym ruchu ogromną zaletą jest to, że nie odczuwamy, że poruszamy się całkiem sporym samochodem. Manewrowanie jest łatwe, lusterka zewnętrzne ogromne, a kamera cofania i system automatycznego parkowania dla wielu będzie wybawieniem. Może nie parkuje on idealnie, ale już samo ustawienie auta w wąskim miejscu parkingowym jest dużym ułatwieniem. Wiele mówi się o ogromnych 20 calowych kołach i o ich wpływie na komfort.

Po pierwsze w stosunku do uprzednio stosowanych rozmiarów dla felg 17 calowych, nowy rozmiar ma profil niższy jedynie o ok 5mm, więc nie można mówić o jakiejś dramatycznej różnicy. Natomiast problem z nowymi oponami jest taki, że szerokość 195 to stanowczo za mało do stabilnej jazdy autostradowej. Auto ma zwiększony prześwit, więc cała masa resorowana znajduje się wyżej niż dotychczas, a jednocześnie koła są węższe. Dlatego też podmuchy wiatru na autostradzie są dużo bardziej odczuwalne. Ponadto nawet przy codziennej jeździe miasto/trasa przy szybszym wejściu w zakręt auto jest zdecydowanie podsterowne- trzeba mocno dokręcić (świetnie leżącą w dłoniach) kierownicę, żeby zachować zakładany tor jazdy. 

3,5/5 PUNKTÓW

PORUSZYCIEL

Kiedyś świat był prosty, a benzyniaki Renault żwawe, trwałe i tanie w naprawach. Niestety, ekologiczna pogoń za króliczkiem i downsizing doprowadziły do degradacji motoryzacji. I nie twierdzę, że nie należy szukać bardziej ekologicznych i wydajnych rozwiązań. Trzeba. Problem w tym, że efekty tej pogoni z reguły są ładne na papierze, a z rzeczywistością nie mają nic wspólnego. Początkowo czwartą generację Grand Scenica napędzały znane z poprzednika i z innych modeli Renault benzyniaki z rodziny 1.2 TCe. Miałem okazję jeździć np. Capturem z takowym silnikiem i automatem i śmiem twierdzić, że tam spisywało się to dobrze. Jednak w większym i cięższym Scenicu 4 generacji silnik 1.2 TCe, którego prowadziłem niedługo po debiucie w salonach, efekt pracy 130 koni mechanicznych można było odczuć dopiero powyżej 4 tys obrotów. Trochę dziwne jak na turbodoładowany silnik. Poza tym z relacji użytkowników jak i samych mechaników Renault wynikało, że silnik niestety miewa problemy z trwałością, podwyższonym zużyciem oleju lub po prostu absurdalnym apetytem na paliwo. Z tym większą radością dobrałem się do nowego Grand Scenica, wiedząc, że pod maską znajduje się nowy silnik 1.3 TCe o mocy 163 KM sprzężony z dwusprzęgłowym automatem EDC o 7 przełożeniach. Silnik ten powstał jako owoc współpracy Renault, Nissana i Mercedesa. Dość powiedzieć, że napędza on już od kilku miesięcy podstawowe wersje Mercedesa klasy A! Kiedyś nie do pomyślenia, a dziś proszę- Mercedes z silnikiem Renault.

Ale do rzeczy. Silnik jest kulturalny, przyjemnie brzmi i przy prędkościach do 120 km/h potrafi być naprawdę dynamiczny. Większości kierowców naprawdę nie potrzeba więcej wigoru. Maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest bardzo wcześnie, dzięki czemu skrzynia szybko zmienia przełożenia na kolejne. Zmiana biegów przebiega płynnie, skrzyni nie zdarzają się szarpnięcia. Jednak czar pryska, przy próbie dynamiczniejszej jazdy. Po części to zapewne wina oprogramowania skrzyni biegów, a po części samego silnika. Jedziemy trasą 80 km/h, tryb Neutral i chcemy się włączyć szybko na lewy pas i wyprzedzić kilka aut. Wciskamy mocno pedał gazu, a w tym momencie skrzynia dobiera często absurdalnie niskie przełożenie, po czym silnik wchodzi na wysokie obroty, zaczyna wyć, a auto dalej nie przyśpiesza. Całą wieczność w takiej sytuacji trwa odpuszczenie sprzęgła przez skrzynię. Dużo lepiej auto przyśpieszyłoby przy szybkiej redukcji o jeden/dwa biegi, a nie z siódmego na 3. Dlatego też nauczyłem się podczas testu przed wyprzedzaniem szybko przełączać drążek w tryb manualny i ręcznie dobrać sobie przełożenie (choć i tu komputer potrafi się wtrącić). Tu też objawia się jedna z dwóch poważnych wad samego silnika. Jedną jest ta, że pałowanie silnika powyżej 4 tys obrotów na wyższych biegach mija się z celem. Auto wtedy wyje i żmudnie nabiera prędkości. A przecież poruszałem się głównie w pojedynkę. Pytanie jak auto zbierałoby się do pracy po załadowaniu rodziny i wakacyjnego ekwipunku. Druga zaś, to spalanie. Czy downsizingowy silnik powinien tyle palić? Z jednej strony mamy tu do udźwignięcia 1604 kg, wysokie nadwozie, automatyczną skrzynię, mnóstwo komfortowych dodatków dla których trzeba wyprodukować prąd. Z drugiej strony system start-stop, wąskie jak makaron spaghetti opony, filtr cząstek stałych, bezpośredni wtrysk paliwa i tryb ECO, którego włączenie nawet umarłego wyprowadzi z równowagi. Średnia z 1000 km testu wyniosła ostatecznie 9,5 l/100km. Mam świadomość, że ostatnie 300 km pokonałem mocno nieprzepisowo, co też mnie utwierdziło w przekonaniu, że samochód ten powyżej 140 km/h nie ma już tyle wigoru, a kick down powoduje jedynie zwiększenie hałasu. Z drugiej strony przez pierwsze 700 km prawilnego umiarkowanego tygodnia z samochodem (trasa/miasto 50/50) spalanie i tak wynosiło 8,9 l/100km. Sam na co dzień poruszam się 14 lat starszym odpowiednikiem tego samochodu- Grand Sceniciem z silnikiem 2.0 T o tej samej mocy. Średnie spalanie wynosi przeważnie od 9,5-10 l/100km. Pytanie co robiła technologia przez te 14 lat? Być może wersja z manualną skrzynią biegów najnowszej generacji Grand Scenica pozwoliłaby lepiej ocenić silnik. Bo ogólnie pozostawia on pozytywne wrażenie, dopóki zasłaniamy w dowodzie rejestracyjnym rubrykę z ilością kW. Kiedy ją odsłaniamy, pozostaje niedosyt. Tak, to najlepsze słowo dla opisu 1.3 TCe. Niedosyt. Nie wiedzieć czemu, ale spodziewałem się większych fajerwerków.

3/5 PUNKTÓW

BEZPIECZEŃŚTWO

Auto posiada oczywiście komplet 5 gwiazdek z testu EURO NCAP, a testowane przeze mnie auto było naszpikowane nowoczesnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa czynnego. System wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych (działa, zdarzyło mi się w trasie podczas zmiany pasa z dużą prędkością usłyszeć sygnał ostrzegawczy o pojeździe znajdującym się przede mną, a raz nawet zadziałał hamulec, który spowolnił samochód), system kontroli odległości przed pojazdem poprzedzającym (wyświetla się w formie sekund i podświetla odpowiednio na zielono, pomarańczowo i czerwono, określając, na ile bezpieczną odległość zachowujemy), system kotroli pasa ruchu, który w razie najechania na linię imituje „tarkę” na jezdni, a co odczuwamy poprzez drgania kierownicy. Mamy tu także aktywny tempomat, który sprawdzał się bez zastrzeżeń, czujniki martwego pola, które moim zdaniem były nadpobudliwe, system rozpoznawania znaków drogowych oraz automatyczną zmianę świateł drogowych na mijania. Od ilości dodatków może rozboleć głowa, ale co istotne, można ustalić intensywność z jaką poszczególne systemy będą działać, a nawet wyłączyć konkretne systemy. Oprócz tego mamy oczywiście komplet poduszek powietrznych i pozostałe elementy bezpieczeństwa biernego. Szkoda, że w tym szale zabrakło miejsca na rzeczy proste i nie mniej istotne. Po pierwsze- z tyłu pasy bezpieczeństwa nie mają regulacji wysokości. Jest na to miejsce, robią tak inni producenci, dlatego nie rozumiem, dlaczego w Scenicu tego nie zastosowano, przez co u wielu osób przebieg pasa będzie nieprawidłowy. Po drugie- brak prowadnicy środkowego pasa z tyłu- przechodzi on pośrednio koło głowy sąsiada, zupełnie bez sensu. Po trzecie- zbyt mały zakres regulacji wysokości pasa bezpieczeństwa z przodu. Niski nie jestem, to też fotel miałem maksymalnie opuszczony, a mimo to pas potrafił mi się ześlizgiwać z ramienia właśnie przez zbyt niskie jego umiejscowienie, a to może być podczas wypadku opłakane w skutkach.

4/5 PUNKTÓW

FOTELIKI

W poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie czy Grand Scenic to wciąż rodzinny samochód, udałem się do warszawskiego oddziału Tylem.pl na przymiarki fotelików. Założeniem było sprawdzić dwie konfiguracje. W pierwszej wymyśliłem rodzinę, która potrzebuje nosidełko dla dziecka, które za chwilę przyjdzie na świat, fotelik tyłem do kierunku jazdy dla 3 letniego średniaka i fotel z ostatniej grupy dla 6 latka Druga konfiguracja, to rodzina z 5-letnimi bliźniakami i ich 7 letnim bratem- tak, tak- sprawdziliśmy czy da się ustawić obok siebie trzy foteliki z ostatniej grupy wagowej, z czym zwykle w autach występuje spory problem.

Pierwszym miłym zaskoczeniem jest to, że na przednim fotelu pasażera oraz na tylnych skrajnych miejscach mamy do dyspozycji złącza ISOFIX i-size oraz punkty kotwiczenia Top Tether. 

Drugim, dość płaska kanapa imitująca osobne fotele. Pierwszy w aucie wylądował fotelik RWF z grupy 9-25 kg montowany pasami bezpieczeństwa, nogą stabilizującą oraz pasami kotwiczącymi. Środkowe miejsce jest dobre do montażu tego typu fotelików w tym modelu samochodu, gdyż kanapa na środku jest dość płaska i łatwo było uzyskać dobre wychylenie fotelika, zaś tunel środkowy występuje w formie szczątkowej. Noga stabilizująca fotelika niestety sprawiła, że konsola środkowa z podłokietnikiem musiała zostać przesunięta całkowicie do przodu- zatem pasażerowie z przodu pozbawieni zostali miejsca na kubki oraz dostępu do gniazda zapalniczki. 

Niestety Renault nie przygotowało pętli mocujących do fotelików tyłem. Pierwszy montaż odbył się poprzez przeplecenie pod szynami fotela pasów kotwiczących. Okazało się jednak, że to rozwiązanie praktycznie uniemożliwia przesuwanie przednich foteli gdyż mechanizm blokuje się przez napięte pasy kotwiczące.

Na szczęście wobec przesuwnej tylnej kanapy pod nią znajduje się kilka miejsc nadających się do zapętlenia, zatem w przypadku fotelika RWF na środku mocowanego z udziałem pasów kotwiczących w grę wchodzi samokotwiczenie. Bez większych problemów za to zamontowaliśmy nosidełko zarówno przy pomocy pasów, jak i na bazie isofix. Pamiętać jednak należy, iż noga bazy nie może opierać się o pokrywę pustych schowków podłogowych- należy je szczelnie wypełnić (jeśli nie jest dostępne fabryczne wypełnienie, najlepiej książkami lub klockiem drewna).

Po przeciwnej stronie kanapy miejsce znalazł fotelik z grupy 15-36 mocowany za pomocą isofix. Zatem bez większych przeszkód dopasujemy do tego auta trzy umieszczone obok siebie foteliki z mieszanych grup wagowych, bez problemu zamykając drzwi.

Jednocześnie pozostał pasażerom z przodu naprawdę spory zapas miejsca. Na modularnej bazie umieściliśmy także fotelik następny do 105 cm tyłem do kierunku jazdy- również bez przeszkód.

Czy coś można tu zmienić lub poprawić? Ewidentnie wysłać w kosmos pseudo-stoliki. Bez nich pasażerowie z przodu zyskają cenne centymetry lub też na tylnej kanapie zamontujemy gabarytowy fotelik tyłem.

A co z testem 3 fotelików 15-36 kg? Ponieważ foteliki dopasowujemy nie tylko do auta, ale także do dziecka, nie sililiśmy się na zamontowanie z tyłu trzech takich samych modeli. Nie wiem czy wiecie, ale foteliki z tej grupy mogą być mniejsze, większe, szersze, węższe, bardziej lub mniej regulowane, więc ilość możliwych konfiguracji jest ogromna. Ostatecznie w aucie wylądowały trzy zupełnie różne foteliki. Co prawda dostęp do zamków pasów jest w takiej konfiguracji utrudniony, ale nie niemożliwy. 

Ostatni test- zamykamy drzwi i… idealnie. Wszystkie trzy foteliki wpasowały się we wnętrze jak dzik w szyszki. Zwróćcie uwagę, na ważny szczegół- foteliki nie krzywią się walcząc o miejsce, są dobrane odpowiednio.

Na tym zakończyliśmy- powietrze tego dnia było wyjątkowo mroźne i przeszywające.

8/10 PUNKTÓW

GOSPODARKA WYPOSAŻENIOWO-CENOWA

Czy to auto jest drogie? Subiektywnie, na pierwszy rzut oka kwota 136.400 zł za kompaktowego minivana wydaje się szalona. Z drugiej strony mieliśmy do czynienia z niemal kompletnie wyposażonym samochodem. Renault naszpikowało swój model mnóstwem komfortowych dodatków oraz systemów bezpieczeństwa. Jedyne czego mi brakowało w kwestii wyposażenia, to podgrzewanej kierownicy, ale ta jest po prostu w tym modelu niedostępna. Poza tym dostajemy najmocniejszy silnik benzynowy z 7 biegowym automatem, skórzane fotele z elektryczną regulacją i masażem, doskonały sprzęt audio, i ten wyjątkowy design. Ale gwoli porównania, szybki rzut oka na cenę lidera europejskich minivanów 2017- Volkswagena Tourana. Próbując wyrównać wyposażenie obu aut, cena Tourana z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM ze skrzynią DSG o 7 przełożeniach szybko przekroczyła 170 tys zł, a na pokładzie brakowało wciąż masażu (niedostępny ze skórzaną tapicerką), a koło zapasowe było niedostępne w konfiguracji 7 miejscowej. Ponadto Grand Scenic z racji zwiększonego prześwitu może podgryźć troszkę rynek crossoverów, który często cierpi na niedostatki przestrzeni. Widzimy więc, że ta niemal topowa konfiguracja Grand Scenica nie jest przesadnie droga. Minus za konieczność dopłaty w topowej wersji za takie banały jak relingi dachowe czy roletki w tylnych drzwiach.

4/5 PUNKTÓW

PODSUMOWANIE

Czy Grand Scenic broni się zatem jako auto rodzinne? Wygląda na to, że to ten sam, znany, lubiany niedzielny rosół. Tylko tym razem podano go w fikuśnej misce i do tego z małą łyżeczką. Do miski można się przyzwyczaić, ale przydałby się powrót dużej łyżki przy okazji liftingu. Już samo odświeżenie interfejsu systemu R-link2, wykopanie nieprzydatnych stolików, powrót do 3 osobnych foteli z tyłu i usunięcie kilku prostych wad funkcjonalnych byłyby ogromnym krokiem naprzód. Zatem zdecydowanie nie jest to zmierzch prekursora gatunku. Raczej nowe rozdanie. Ale Renault wciąż jest w grze, nawet jeśli czasem karta nie idzie.

ŁĄCZNY WYNIK 44,5/60 PUNKTÓW 

Dziękuję za pomoc w przygotowaniu testu:
Renault Polska- za użyczenie samochodu,
Tylem.pl- za fachowe doradztwo fotelikowe,
scenic-forum.pl- za pomoc w zorganizowaniu testu,
Marcie Sz.- za użyczenie sprzętu fotograficznego.

Galeria